Funktion GM's eAssist Hybrid Bet betaler sig ikke

GM's eAssist-teknologi er i øjeblikket tilgængelig på tre modeller, og det er et produkt- og emballeringsspil, som bilproducenten har lavet, som ikke ser ud til at betale sig. Mens de to første Buick-modeller til at modtage det milde-hybride system modtog beskeden ros, har den nye Chevy Malibu Eco trukket så meget kritik, at den for nylig blev udnævnt til "det mest ikke-vilde køretøj i 2012" ifølge Formue magasin.

Virkningen af ​​den titel, for ikke at nævne al den dårlige presse, der er ført til den, kan ikke undervurderes. Rygte og salg af en hel livscyklus af Malibu-modeller (Malibu er et af GM's største volumenprodukter) hænger i balance.

De fleste succesrige hybrider, som Toyota Prius, bruger et fuld-hybrid-system, hvilket betyder, at elektriske motorer kan give nok strøm til at bevæge køretøjet, og generelt er forbedringen i brændstoføkonomi mere markant. EAssist-systemet forfalder dog med et mere grundlæggende layout, idet den elektriske motor hjælper benzinmotoren, men aldrig kører bilen selv.

Så hvorfor undgik General Motors den traditionelle rute og skabte en mild-hybrid i stedet for en fuld?

ALVIDIGE I HJERTET AF eASSIST?

 "Vi kiggede på hvad der kom med elektrificering i de næste 10 år eller deromkring, og der er en masse fulde hybrider, elektriske køretøjer og rækkeviddeudvidede EV'er, og vi fandt, at der stadig er betydelige omkostningspræmier for disse køretøjer," forklarede Stephen Poulos , chefingeniør for eAssist. "Vi ønskede at se, hvordan vi kunne tage nogle af disse funktioner, og få det ned til et meget grundlæggende system, som vi kan tilpasse os ellers traditionelle drivlinjer."

GM siger, at selv uden at bruge et kompliceret fuld-hybrid-system, kan et køretøj med eAssist få 15-25 procent bedre brændstoføkonomi end deres køretøjer, der ikke er udstyret med eAssist.

”Vores mål var at være i stand til at integrere med minimumsmængden af ​​oprivning,” sagde Polous med hensyn til eAssists udvikling. ”Det er noget, der er ret tilpasset til forskellige køretøjer.”

Indtil videre har GM formået at lægge eAssist i sedans i familiestørrelse som Chevrolet Malibu Eco, Buick Lacrosse og Buick Regal. Disse biler passer alle sammen i segmenter, hvor komfort, lasterum og brændstoføkonomi er vigtige faktorer. Én nøglefunktion i eAssist-systemet er dets størrelse, idet den er lille nok til at have lille effekt på bagagerummet og stadig give mulighed for at folde sæder - i det mindste på den ene side.

De komponenter, der udgør eAssist, vælges på grund af deres evne til let at blive implementeret i et etableret køretøj. eAssist består af bare en 15 kW bæltdrevet motor / generator samt en kompakt 115-v lithium-ion-batteripakke. Alle disse elektriske komponenter er parret med en konventionel 2,4-l-firecylindret motor og en let modificeret seks-trins automat.

"Den skalering, der kræves for at fremstille et komplet-hybrid-system, er enormt og meget dyrt." Siger Poulos. Med eAssist fremstiller GM en alsidig drivlinje, der teoretisk kan flytte ind i andre køretøjer.

ER EN MILDHYBRID VIRKELIGT DEN BEDRE VALG?

Alt dette betyder, at udvikling og montering af eAssist-køretøjer skal være billigere og bør gøre eAssist-køretøjer billigere end en fuld-hybrid rival. Men Malibu Eco, som er udstyret med eAssist-systemet, er ikke en stærk sag for sig selv.

Til $ 25.235 er Chevrolet Malibu Eco $ 465 billigere end Kia Optima Hybrid, $ 615 billigere end Hyundai Sonata Hybrid, $ 755 billigere end Toyota Camry Hybrid og $ 3.540 billigere end Ford Fusion Hybrid, som alle bruger fuld-hybrid-systemer. Mens Malibu koster mindre end alle dens rivaler, med undtagelse af Ford, er forskellen ikke betydelig.

Med hensyn til effektivitet er eAssist også på stenet grund. Med hensyn til vægt skal en mild-hybrid være lettere, hvilket ville få motoren til at arbejde mindre og forbedre effektiviteten.

For eksempel i Toyota Camry Hybrid bruger det fulde hybridsystem en stor 105-kW elektrisk motor og et 245-volts nikkel-metalhydridbatteri (sammenlignet med eAssists '15kW-motor og 115-volt batteripakke). Disse to poster i Camry optager dyrebar plads og krævede unik teknik for at placere dem optimalt i bilen uden at forstyrre vægtbalancen. Da Malibu Eco bruger en mindre motor og et mindre batteri, bør den veje mindre og har ikke brug for så meget genudstyr for at få systemet derinde.

Selvom systemet måske vejer mindre, gør bilen det desværre ikke. Mens Malibu Eco er 100 pund lettere end Ford Fusion Hybrid, er den også 130 pund tungere end Optima Hybrid, 42 til 163 pund tungere end Hyundai Sonata Hybrid, og 179 til 203 pund tungere end Toyota Camry Hybrid.

Dette hjælper med at identificere det endelige problem med eAssist: brændstoføkonomi. Malibu Eco er officielt bedømt til 25 mpg i byen og 37 mpg på motorvejen og tjener en samlet bedømmelse på 29 mpg. Konkurrencen får på den anden side markant bedre ratings rundt omkring. Kia Optima Hybrid og Hyundai Sonata Hybrid er begge vurderet til 35/40 mpg by / motorvej, med en samlet vurdering på 37 mpg. Ford Fusion Hybrid er klassificeret til 41/36 mpg by / motorvej og 39 mpg kombineret. Endelig er Toyota Camry Hybrid vurderet til 43/39 mpg by / motorvej med en samlet vurdering af 41 mpg.

Det er en enorm forskel, og det burde ikke overraske, at GM ser ud til at forvildre sig fra at kalde disse biler hybrider.

eASSIST VS BASE POWERTRAINS

Polous forklarer, at eAssist virkelig ikke sigter mod at konkurrere med disse produkter. "Vi forsøger at sælge basiskøretøjet," sagde Polous, "vi prøver med vilje ikke at gå head-to-head mod disse fulde hybridsystemer."

Det er et hårdt argument at komme med, når prisfastsættelsen er så tæt på den fulde hybridkonkurrence.

Snarere, siger Polous, med eAssist GM er på udkig efter at omdefinere en base drivkraft. ”Opgaven til eAssist er at opgradere eller udskifte basisdrevstrøm,” siger han. Og selvom det måske er tilfældet på den nye Buick LaCrosse, er det en option på $ 2.000 på Regal og sælges som en helt separat Chevy Malibu Eco-model, der får en ikke-hybrid 2,5-liters basismodel i år.

Hvad angår de ikke-hybride modeller i Malibu Eco's konkurrence, får de alle omkring 28 mpg kombineret, undtagen Ford Fusion, der får 23 mpg. Det betyder, at Malibu har bedre brændstoføkonomi med 1 mpg mod basen Camry, Optima og Sonata, og 6 mpg mere end Fusion.

Det lyder som en sejr for Malibu, men sammenlign derefter igen priserne på disse køretøjer. Malibu Eco til $ 25.235 er $ 4.035 mere end basen Optima, $ 4.340 mere end basisen Sonata, $ 4.530 mere end Ford Fusion og $ 3.180 mere end Toyota Camry.

Et område, hvor GM kan få succes med sin eAssist-teknologi, er måske at tiltrække købere, der er tøvende med at anvende hybridteknologi. Faktisk har GM endda gået så vidt, at man undgår enhver brug af ordet hybrid i sin litteratur. Alligevel, med Toyota Prius nu rangeret som en af ​​verdens mest solgte biler i år, synes forbrugernes meninger om hybridteknologi allerede at have ændret sig.

HVAD KRITIKERNE SIGER

GM's mild-hybrid gamble ser ikke ud til at betale sig, ikke for forbrugeren og heller ikke for bilproducenten. Som nævnt har det taget en juling i pressen, herunder her på AutoGuide, hvor vi skrev: ”Priser til $ 25.995 pr. Malibu Eco er ikke nøjagtigt en værdileder, især når du overvejer hybrid Sonata og Camry begge får betydeligt bedre brændstoføkonomi og koster omtrent det samme. ” Intet af dette kan være godt for salget.

Gennemgang af Buick-modellerne viste sig at være mere gunstig, men som vi påpegede i vores Regal eAssist-gennemgang skyldes det delvis manglende konkurrence i segmentet.

Den kommende ikke-eAssist Malibu kan vise sig at være den ultimative test for mild-hybrid-systemet. Den benzin-eksklusive Malibu vil bruge en 2,5-liters motor, og hvis EPA-brændstofklassificeringen er sammenlignelig med eAssist-modellen, kan det stave døden for mild-hybrid-systemet og også kunne se på den kommende strategi for Buick-køretøjer.