John Lang
0 
3821
968
Lastbiler er store profitproducenter for bilproducenter. Halv-tonet og kraftigt afhentningssegmenter er sandsynligvis de mest hårdt konkurrenceprægede kategorier i branchen. Mærker kæmper for tand og søm for hvert salg de kan foretage. For at flytte metallet er de villige til at udnytte enhver konkurrencefordel, uanset hvor lille den er. Ikke overraskende forsinker denne vinder-take-all-mentalitet reformen af sund fornuft, der er til gavn for lastbilkøbere.
Når det kommer til trækning ser det ikke ud til at nogen er enige om noget. At få bilproducenter til at samarbejde om dette emne har været som at flokke a clowder af katte, der er logget af vand - masser af sus og ridning, men ingen meningsfuld fremgang.
Lige nu er der ikke en universelt accepteret metode, der skitserer, hvordan maksimale tow-ratings er afledt, ikke på plads. Hver producent ser ud til at følge sin egen testprocedure. Som et resultat er slæbevurderinger for en Chevy og en Ford ikke sammenlignelige, hvilket betyder, at forbrugerne ikke skal svajes af en ekstra værdi på 1.000 kg den ene eller den anden måde.
I et forsøg på at afhjælpe denne forvirring SAE International har en professionel ingeniørforening, der sætter tekniske standarder for bilindustrien, et svar, og det kaldes J2807.
”Alle fabrikanter mødtes og arbejdede for at formulere denne nye standard,” sagde Sam Butto, en Toyota-repræsentant. ”Det har været et temmelig varmt emne, siden det blev indledt for et par år siden.”
Ved at holde dette problem kogt sagde Butto: "Vi har overholdt det for mange af vores køretøjer siden 2011." Toyota tog en ledende position på J2807 og vedtog den to år foran, da konkurrenter sagde, at de ville overholde den.
Uden at dykke ned i detaljerne, som er omtrent lige så tørre som uaktuelle saltvand, skitserer den foreslåede test de utallige procedurer, som bilproducenter skal følge. For at være certificeret til at trække en bestemt vægt skal et køretøj med succes accelerere til en bestemt hastighed i en given tidsperiode; det skal være i stand til at tackle specificerede kvaliteter (bakker) uden overophedning; og være i stand til at bringe dens belastning til et sikkert stop i en given afstand. Der er bogstaveligt talt dusinvis af andre test bortset fra disse. Det hele er meget grundigt, og sandsynligvis allerede det, bilproducenter gør, men at få alle til at følge nøjagtig den samme procedure er nøglen til at levere en meningsfuld bedømmelse.
Tom Wilkinson med Chevrolet-kommunikation sagde: ”Vi var parat til at starte det i modelåret 2013 under en forståelse af, at vores konkurrenter ville følge det,” men det skete ikke. Han sagde også, "Ford havde besluttet ikke at gå ind i '13," men at deres næste generation af lastbil, som forventes at komme ud omkring 2015, skulle overholde J2807.
”Vi har allerede sagt, at vi ville anvende teststandarderne på vores helt nye køretøjer,” sagde Mike Levine, Fords Truck Communications Manager. Han påpegede 2013 Escape crossover og Fusion sedan begge følger SAE bugsering retningslinjer. Levine nævnte imidlertid også, at selv om proceduren træder i kraft i år, er det, "Ikke en obligatorisk standard."
SE OGSÅ: Stand-Rating Standoff fortsætter
På spørgsmålet, om J2807 ville have negativ indflydelse på Fords lastbiler, sagde Levine: "Jeg vil sige, at hold mig opdateret og se, hvad vi gør med vores helt nye køretøjer." Han sagde ikke, hvornår en ny lastbil kunne nå markedet.
Ford er et kraftcenter i afhentningssegmentet. Dets F-serie er den bedst sælgende lastbil i Amerika og har været siden Jimmy Carter boede på 1600 Pennsylvania Avenue. Det er interessant, at de venter på at indføre SAE-standarden. Det er muligt, at deres lastbiler kan stå over for et stort fald i trækkraft.
”Jeg tror, at mange mennesker derude spekulerer i, hvorfor de [Ford] ikke vil vedtage noget, de sad ved bordet for at hjælpe med at skabe” sagde Butto. ”Vi kan kun spekulere som nogen anden.”
Ligesom skændes søskende, Chevrolet og Ford har gået frem og tilbage, men hvad med Chrysler? ”Vores position på det halvtone stykke af det er… andre burde føre an på det,” sagde Nick Cappa fra Ram Truck Communications. Ifølge ham skulle større konkurrenter i pickup-segmentet intensivere og vedtage standarden først.
Hans stolthed over Chryslers tilbud er indlysende; Cappa sagde: ”Vi har den bedste lastbil derude på markedet for halv ton.” Ram 1500 fra 2013 er den friskeste pickup i fuld størrelse, der er tilgængelig i dag, og tilbyder en tilgængelig otte-trins automatgear og et innovativt luftophængssystem.
”Vi arbejder tæt sammen med SAE for at finjustere disse standarder,” sagde Cappa og ”vi har gjort et rigtig godt stykke arbejde med at foregribe og konstruere disse standarder til vores fremtidige produkter.” Som et resultat ”ser de potentialet for mindre ændringer i vores lastbiler end vores konkurrenter.” Han beskrev den potentielle forskel som ubetydelig.
Ved at gentage Cappas kommentarer sagde Wilkinson: ”I nogle tilfælde ændrer de [slæbevurderinger] ikke meget. I andre tilfælde ændrer de sig mere, ”skønt han holdt op med at nævne nogen detaljer.
Detroit-bilproducenter dominerer måske lastbilsegmentet, men de er ikke det eneste spil i byen. Toyota felt et dygtigt køretøj i form af sin Tundra. Og ligesom en tredjepart politisk kandidat har det japanske selskab taget en meget anden tilgang til SAE-standarden.
“Jeg er sikker på, at hver producent har deres grunde til ikke at vedtage den” sagde Butto, men Toyota-ledelsen besluttede at stå ved J2807, fordi de tror på det. ”Kunderne fortjener det,” sagde han.
”Vi vil gerne se, at alle vedtager det, det er godt for producenterne, og det er især gavnligt for forbrugerne” sagde Butto og bemærkede, at industriprotokoller kan være fordelagtige for alle.
SAE har allerede indstillet standarden til måling af motoreffekt. Dette sikrer, at en GM-hestekræft er den samme som en Chrysler-hestekræfter, som igen er identisk med en Toyota-hestekræft. Dette forhindrer for eksempel en bilproducent i at teste og bedømme en motor uden et luftfilter eller udstødningssystem, hvilket kunstigt ville øge kraftværkets ydelse og give dem en specifikarkfordel. At følge en standard og aftalt protokol sikrer lige spilleregler.
Her er en anden måde at tænke på det. En gård er 36 tommer lang, tre fod. Ved hjælp af det metriske system er det lidt mere end 91 centimeter, hvilket sandsynligvis lyder mere imponerende, da det er et større antal. I virkeligheden er de selvfølgelig den samme afstand, blot målt på forskellige måder.
På dette tidspunkt er ting slags dødvandet. Ford vil ikke vedtage J2807, før dens næste generations lastbiler kommer ud, hvilket sandsynligvis er om et par år; ligesom det ser ud til, at GM ikke vil overholde standarden i mindst det tidsrum; og Chrysler går ikke, før andre går foran. Det er som en gruppe venner, der besluttede at gå på faldskærmsudspring. Alle er i flyet, har deres faldskærm på og står ved den åbne dør, men ingen vil hoppe først, undtagen Toyota, der sprang ud, da flyet var for lavt.
Vil bilproducenter nogensinde begrave lukket og vedtage SAE J2807? Wilkinson sagde "Jeg tror, det vil ske på et tidspunkt, men jeg er bare ikke sikker på hvornår." Ingen ønsker at ofre en potentiel salgsfordel. Så længe forbrugerne sammenligner specifikationerne, betyder det maksimale trækketal. Sammenfattende ting sagde Cappa ”Det er et konkurrencepræget marked.”
Imidlertid er den virkelige verden og antallet på papir ofte meget forskellige ting. Hvor mange lastbilejere kommer nogensinde tæt på grænsen? ”Vores gæt er, at meget få mennesker, enten med en let pligt eller et tungt slæbebånd nær det maksimale,” sagde Wilkinson og bemærkede, at eventuelle ændringer, der er forårsaget af J2807, sandsynligvis vil påvirke et meget lille antal kunder.
På dette tidspunkt kan ingen direkte sammenligne tow-ratings, indtil alle involverede spillere frigiver tal, der er afledt af test, der er i overensstemmelse med SAE-standarden. I sidste ende koger det sig ned på prale rettigheder, og hvis afhentning har de brageste numre, noget ingen producent ønsker at give efter for konkurrencen.